die gedanken sind frei...............
aber hier ein schöner artikel......
Die Blamage der Bürokraten - das große EU-Aschefestival
Deutschland hat sich blamiert. Nein, nicht in erster Linie, weil aufgrund eines ungeprüften Rechenmodells sklavisch der IFR-Flugverkehr lahmgelegt wurde, auch nicht, weil die Regierungschefin in falsch verstandener Klassenfahrt-Solidarität tagelang mit ihrem Gefolge durch Europa tingelte, anstatt zügig in Berlin ihren Job (= die Führung) zu übernehmen, und auch nicht, weil ein augenscheinlich restlos überforderter
Verkehrsminister, der nicht einmal die Bedeutung des Kürzels ICAO kennt, öffentlich den Vertreter der Lufthansa anpöbelte.
Nein, Deutschland hat sich blamiert, weil man den Menschen, die physisch und psychisch am meisten unter dem Zusammenbruch des Linienluftverkehrs zu leiden haben - den im Transitbereich deutscher Flughäfen gestrandeten Umsteige-Passagieren ohne Einreise- oder Aufenthaltsbewilligung -, noch nicht einmal die Barmherzigkeit erwies, sie aufgrund eines singulären und spektakulären Ereignisses höherer Gewalt wenigstens kurzzeitig ins Land zu lassen und somit die Wartezeit menschenwürdig zu verbringen!
Stattdessen pendelt die tagelange öffentliche Debatte hin und her zwischen Bürokratie-Bashing, Öko-Romantik ("blauer Himmel, Ruhe und keine Flugzeuge" - und das am verkehrsreichsten AL-Tag des Jahres!) sowie Unterstellungen von Profitgier und Verantwortungslosigkeit durch den Bundesverkehrsminister, an denen sich in punkto Dumpfbacken-Populismus selbst die Linke noch ein Beispiel nehmen könnte.
Die Geschichte vom großen EU-Asche-Festival hat viele Facetten. Wir wollen versuchen, fachlich etwas Ordnung in das Chaos zu bringen und die Vorgänge auf ihre diversen Aspekte hin zu analysieren. Hierzu hat Klaus Schulte einen Technik-Artikel über die Auswirkungen von Vulkanasche in Flugzeugtriebwerken verfasst, den Sie in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug finden.
Die menschenunwürdige Behandlung der Transit-Passagiere
Bevor wir nun aber die die Details der behördlichen Reaktion beleuchten, möchten wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug unseren Abscheu vor der Behandlung der hier gestrandeten Transit-Passagiere zum Ausdruck bringen.
Stellen Sie sich vor, aus den fünf oder acht Stunden Wartezeit, die Sie in CDG, JFK oder FFM verbringen mussten, würden plötzlich Tage werden! Ohne die Möglichkeit, den Transit-Bereich zu verlassen. Können Sie sich das überhaupt vorstellen? Keine private Dusche, kein privater Moment. Stattdessen: Feldbetten, Ungewissheit, Werbetafeln und noch mehr Ungewissheit. Das ganze vielleicht auch noch mit den Kindern!
Die Mitarbeiter am frankfurter Flughafen tun ihr Äußerstes für diese Passagiere. Das ist die gute Nachricht. Horrorgeschichten über Zehn-Euro-Brötchen sind zumindest seit Samstagmorgen unwahr. Es gibt kostenlose Mahlzeiten, Feldbetten und Kinderbetreuung. Aber es gibt keinen Ausgang, kein Hotelbett, keine eigene Dusche, keinen Spaziergang im Grünen und schon gar nicht die Möglichkeit, den unfreiwilligen Aufenthalt vielleicht durch eigene Initiative produktiv, interessant oder einfach nur menschenwürdig zu gestalten.
Die Festsetzung der ca. 1.000 Paxe allein am Flughafen Frankfurt ist der eigentliche Skandal dieser Story. Die durch Sicherheitskontrollen und Flughafenabläufe schon ein Stück weit entmenschlichten Passagiere können offenbar nicht auf die Barmherzigkeit der behördlich vertretenen Öffentlichkeit hoffen. Lediglich die Zuwendung einzelner Mitarbeiter am Flughafen erleichtert die Haftbedingungen etwas.
Haben wir eigentlich den Verstand verloren? Als am 11. und 12. September 2001 unzählige Passagiere von USA-Flügen in Kanada festsaßen, verzichteten die kanadischen Behörden auf Einreiseformalitäten und taten ihr Möglichstes, die Menschen menschenwürdig unterzubringen.
Unsere erste und dringendste Forderung lautet daher: Öffnet die Transitgefängnisse am Flughafen, damit die zahlenden Reisenden aus China, Indien, Afrika oder Südostasien den Aufenthalt in Deutschland menschenwürdig gestalten oder auf eigene Faust ihr Glück bei der Weiterreise über Land versuchen können!
Ein Plan und ein Modell
Die Außergewöhnlichkeit der Situation in Europa wird schon dadurch belegt, dass eines der vernünftigsten Statements zu einem Aviatik-Thema ausgerechnet im ansonsten technologisch eher unbeleckten Feuilliton der FAZ zu finden ist:
Die Vorsicht der Behörden ist verständlich. Wer wollte für einen Absturz verantwortlich sein? Es geht auch nicht darum, die Triftigkeit von Simulationen prinzipiell zu bestreiten. Es geht darum, dass sie so sehr als Tatsachen gehandelt werden, dass Entscheidungsabläufe erzwungen werden, die keinen Raum mehr für Erfahrung, Intuition, vulgo: den gesunden Menschenverstand lassen.
Am Beginn steht ein vollkommen legitimer Sicherheitsgrund: Flugzeuge sollten nicht in Wolken aus vulkanischer Asche einfliegen. Das liegt auf der Hand und ist unstrittig. Es gibt einige wenige Erfahrungen, aber keine belastbaren Daten. Niemand, auch nicht die Triebwerkshersteller, wissen, welche Konzentration an Asche in welcher Zusammensetzung noch akzeptabel ist und welche nicht. Grenzwerte für eine VA-Kontamination sind weder Bestandteil der Zulassungsstandards für Turbinen- oder Kolbentriebwerke noch finden sie Berücksichtigung in den Betriebshandbüchern der Flugbetriebe. Warum auch? Die Ereignisse sind selten und die Anwendung des gesunden Menschenverstandes (große heiße schwarze Wolke = nicht reinfliegen!) hat bislang durchaus auch zu zufrieden stellenden Ergebnissen geführt.
Probleme gab es in der Vergangenheit immer dann, wenn Aschekonzentrationen durch die Flugbesatzungen nicht erkannt wurden, weil die Wolke z.B. in normaler Bewölkung eingebettet war, oder schlicht, weil Nacht herrschte (vgl. BA-Zwischenfall am 24.06.1982). Die logische und vernünftige Konsequenz: Ein Vorhersagemodell zu entwickeln, das unabhängig von optischer Sichtbarkeit der Kontamination Vorhersagen über Position und Höhe einer Aschewolke macht.
Diese Aufgabe hat die ICAO übernommen und auch erledigt. Eine Reihe von Vorhersagezentren (VAACs) wurde ins Leben gerufen, die Zuständigkeiten verteilt und die Verbreitung der Informaiton mittels ASHTAMS geregelt. Für bestimmte Gebiete wurde von der ICAO in Zusammenarbeit mit den lokalen Flugsicherungsorganisationen ein Aktionsplan (Contingency-Plan) entwickelt, der regeln soll, wer bei der Umleitung oder Sperrung von Lufträumen welche Pflichten hat. Für Europa handelt es sich dabei um das EUR Doc 19, den "VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION" in seiner zweiten Ausgabe vom September 2009.
Darin steht weder Ungewöhnliches noch Unvernünftiges: In dem gerade mal 15 Seiten umfassenden Dokument wird kurz und knapp beschrieben, wer, wann welche Informationspflichten hat und wie Umleitungen im IFR-Verkehr technisch implementiert werden, nämlich mit sog. CFMU-Zero-Flow-Beschränkungen, meist auf FIR-Basis.
Bedeutet: Damit z.B. in London keine Flugzeuge mehr starten, wenn in Prag der Luftraum schon dicht ist, werden die aschebedingten Sperrungen als "Null-Verkehrsdurchsatz" im zentralen Flugplansystem CFMU implementiert. Flugpläne, die das betroffene Gebiet tangieren, werden dann mit der allseits beliebten und vertrauten Reject-Message bedacht. Soweit ist das ein reiner Implementierungsplan, der die inneren Mechanismen im Zusammenspiel der ATC-Organisationen festlegt. Ein wie auch immer geartetes Mandat zur Sperrung eines Luftraums ergibt sich dadurch in keinster Weise, es wird - um eine Analogie aus dem Straßenverkehr zu bemühen - vielmehr festgelegt, wo, wann und wie viele Warnbarken bei einer möglichen Straßensperrung aufgestellt werden.
Interkontinentale Schlagkraft entwickelt der Aktionsplan erst im Zusammenspiel mit den richtigen Eingabedaten. Und das liegt an einer unzureichenden Schnittstellendefinition. Denn im Plan ist nur die Rede von "ash clouds".
Was aber eine Aschewolke ist, wird nirgendwo definiert. Lediglich die Extrembeispiele sind klar: Der dicke schwarze Pilz über dem isländischen Gletscher ist zweifellos eine "ash cloud", der strahlend blaue Himmel über Zentraleuropa am Samstag und Sonntag wohl eher nicht.
Das viel gescholtene Rechenmodell des Londoner VAAC macht daraus übrigens keinen Hehl: In den Karten werden lediglich "contaminated areas" verzeichnet. Von einer für das Doc 19 maßgeblichen "ash cloud" ist gar nicht die Rede. In deutlichen Worten steht unter jeder VAAC-Karte, dass für das angegebene Kontaminationsgebiet die Konzentration der Asche gerade nicht bestimmt werden kann. Äpfel und Birnen zu vergleichen erscheint hier vergleichsweise noch als eine zulässige Methodik innerhalb der Rundungstoleranz:
Das ICAO Doc 19 verlangt "ash clouds" als Input, um das Räderwerk der Zero-Flow-Restriction in Gang zu setzen, vorgesetzt bekommt es allerdings eine "contaminated area" mit ausdrücklich unbestimmter Aschekonzentration.
Gegen einen Automatismus dieser Art wäre zunächst ja auch nicht viel einzuwenden. Gerade weil die Aschekonzentration in der kontaminierten Region zunächst unbestimmt ist, ist die Sperrung oder Umleitung des IFR-Verkehrs nach Plan im ersten Schritt vernünftig. Skurril wird der Vorgang erst, da die offenkundige Anschauung (keine Aschewolke zu sehen) zugunsten des fehlinterpretierten Computermodells verworfen wurde.
Ergebnis: Bei strahlend blauem CAVOK-Wetter, dem bislang besten Flugwetter des Jahres, steht die gesamte deutsche IFR-Luftfahrt still, weil man - vereinfacht gesagt - auf den Computer starrte, anstatt aus dem Fenster zu schauen.
In einer aufgeklärten Wissensgesellschaft wäre der offensichtliche Widerspruch zwischen Vorhersage-Interpretation (die Vorhersage selber war ja womöglich gar nicht so falsch, nur wurde hier "contaminated area" mit "ash cloud" gleichgesetzt) und simpler Anschauung irgendwann aufgefallen.
Eine normale und rationale Reaktion wäre nun gewesen: messen, vergleichen, testen, nochmals messen:
1. Messen, wie hoch die Asche-Konzentration in den betroffenen Luftschichten wirklich ist.
2. Vergleichen, ob diese Konzentration ungewöhnlich ist (nachdem die Stadtwerke inzwischen den Metallgehalt in der Biotonne messen und die Klimaforschung zu den überfinanziertesten Wissenschaftsbereichen überhaupt gehört, wird’s ja hoffentlich Vergleichsdaten aus der Vergangenheit für Vulkanasche in der Atmosphäre geben! Falls nein - schämen und diesen Schritt einfach überspringen).
3. Testen, ob die angetroffene Maximalkonzentration sichtbare Befunde an Triebwerken oder anderen Flugzeugsystemen hervorruft. Dies bedarf eines Vorher-Nacher-Vergleichs!
4. Nochmals messen! Messen ist gut, Messen bringt Daten, Messen bringt Sicherheit! Man bezeichnet dies auch als die "wissenschaftliche Methode".
Nichts davon ist auf staatlicher Seite geschehen, jedenfalls nicht koordiniert. Die Schweiz ließ zwar einen umgebauten Motorsegler steigen, verzichtete aber auf die Schritte 3 und 4. In Finnland flog die Luftwaffe durch das kontaminierte Gebiet und veröffentlichte gruselige Boroskop-Bilder aus der Hot-Section eines Turbinentriebwerks, einen aussagekräftigen Vorher-Nachher-Vergleich mit Daten zur Kontaminationsintensität und -Zeit, sowie eventuellen Vorschädigungen der gezeigten Blades stellte man jedoch nicht an.
Der DWD maß den Ozongehalt irgendwo in Bayern, dieser deutete auch auf Asche hin, sicher war man sich jedoch nicht, die Abweichung könnte auch durch andere Effekte erklärt werden. Die LH flog am Samstag und Sonntag zweimal Fracht und mehrere leere Maschinen durch den betroffenen Luftraum, hatte aber das Pech, dass sich einfach gar nichts Ungewöhnliches fand und man somit auch keine sensationellen Bilder zeigen konnte.
Kopflosigkeit
Es stellt sich die Frage, was die deutsche Regierungschefin angesichts dieser Situation tut. Schließlich ist es eine legitime Forderung an die gewählten Vertreter in einer Situation, die den normalen Ablauf bei Weitem sprengt, Führung zu zeigen. Auch wenn eine dezentralisierte Katastrophe wie das Asche-Chaos nicht so telegen ist wie ein Gummistiefel-Trip durchs Hochwassergebiet - die wirtschaftlichen Schäden und die Beeinträchtigung der Menschen sind vergleichbar.
Gerade wenn außerhalb von Dienstanweisungen, Erlassen und Durchführungsvorschriften gehandelt werden muss, ist dies die Aufgabe der gewählten Vertreter, nicht der Verwaltung.
Hier eine kurze Aufstellung dessen, was Merkel nicht getan hat:
1. Umgehend und wenn nötig auch auf ungewöhnlichen Wegen an den Regierungssitz zurückkehren und auf die sofortige (= gestrige) Abarbeitung der oben angeführten Analyseschritte drängen.
2. Fachkundigen Rat einholen, um aus den gewonnenen Erkenntnissen flexible Exposure-Limits (soundso lange darf in der Konzentration X geflogen werden) zu erarbeiten und stetig zu überprüfen.
3. Ihren pöbelnden Verkehrsminister solange zurück ins Münchner Bierzelt zu schicken, bis die Ausnahmesituation beendet ist und er keinen weiteren Schaden mehr anrichten kann.
4. Ihre EU-Kollegen innerhalb von Stunden zusammenrufen und die Erkenntnisse und Maßnahmen koordinieren.
Stattdessen betreut sie rührend und in völlig unangebrachter Klassenfahrts-Solidarität ("Wenn Tina nicht mit ins Schwimmbad kann, dann gehen wir alle nicht!") ihre 60-köpfige USA-Reisedelegation, auch wenn dies bedeutet eine tagelange Bus-Odyssee durch Italien, Österreich und Deutschland hinzulegen, anstatt - wie Bundesminister zu Guttenberg - bei der nächsten Gelegenheit ein geeignetes Militär- oder Zivilflugzeug zu besteigen und schleunigst in die Hauptstadt zu fliegen.
"Schadenfreude" ist ein deutsches Lehnwort
In der öffentlichen Diskussion bricht sich indes eine kaum gekannte Öko-Romantik Bahn. Was am ersten Tag vielleicht für manche noch den Reiz eines Bomben-Fehlalarms in der Schule mit Unterrichtsausfall hatte, ist spätestens am Samstag und Sonntag als menschliches und volkswirtschaftliches Großschadensereignis zu erkennen.
Ermuntert durch das zeitweise In-den-Seilen hängen der Linienluftfahrt lassen sich Mitbürger seitenweise auf Spiegel.de und Zeit.de darüber aus, wie recht es den raffgierigen Kapitalisten geschieht, dass Mutter Erde nun grollt, dass hinter der Forderung von LH und Air Berlin nach Messungen nur die blanke Profitgier auf Kosten der Sicherheit stehen kann und dass der Himmel noch nie so blau und die Natur noch nie so schön war wie heute.
Mit den Reisenden, die nun schon den vierten Tag in der Transit-Vorhölle diverser europäischer Flughäfen festsitzen, wird nichtmal das kleinste Mitleid bekundet: "Selber Schuld - hätten ja mit dem Fahrrad fahren können!"
Außer der Erkenntnis, dass vielen Mitbürgern nicht nur wesentliche physikalische Grundlagen, sondern auch die Grundrechenarten abhanden gekommen sind, kann man aus dieser Grusel-Show der öffentlichen Meinung eigentlich nur folgende Lehren ziehen:
1. Vielen Deutschen ist das akute Leid ihrer gestrandeten Mitmenschen offenbar vollkommen egal.
2. Es herrscht null Toleranz für die unvermeidlichen Unannehmlichkeiten, die mit jedem Verkehrssystem verbunden sind - außer es handelt sich um das Verkehrssystem, das man selber gerade nutzt. Auch wirtschaftliche Tätigkeit, die nicht im engen Zusammenhang mit dem eigenen Broterwerb steht, wird vorsorglich als unnötige kapitalistische Raffgier abgetan.
3. Allgemeine Luftfahrt spielt im subjektiven Lärmempfinden offenbar gar keine Rolle. Selbst die bekennenden Luftfahrt-Hasser und Wortführer in der Diskussion jubeln über einen "Tag ohne Fluglärm" an der Nordsee oder im Rhein-Main-Gebiet, und das obwohl Samstag und Sonntag wohl die Tage mit dem mit Abstand höchsten GA-Verkehrsaufkommen seit Langem waren!
4. Es wird ersichtlich, wieso "Schadenfreude" in Englisch ein Lehnwort aus dem Deutschen ist.
Mögliche Konsequenzen aus der Lektüre der sich hier bahnbrechenden Volksseele sind:
* Die Landeplatzlärmschutzverordnung umgehend und ersatzlos streichen, da die GA offenbar von lärmgeplagten Bürgern noch nichteinmal wahr genommen wird.
* Sofort auswandern.
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